El costo logístico argentino

14/03/2017
Nacional Clarín Opinión Nicolás Gallo Pág. 29
DEBATE

El costo logístico argentino

Ex ministro de Infraestructura y Obras Públicas

Casi todos los países desarrollados y en desarrollo han sabido encontrar las soluciones para bajar sus costos logísticos y hacer eficiente el sistema de transporte de cargas, cuya relación directa con la economía es incuestionable. Argentina no está en la lista.

El transporte (hoy llamado logística para englobar la cadena completa) forma parte de los costos de producción y venta, y su reducción contribuye a la competitividad.

Por otra parte, la infraestructura de transporte es un factor fundamental para el desarrollo regional, ya que los estrangulamientos producidos por la falta de infraestructura logística frenan el crecimiento de las economías regionales.

Es necesario encarar el tema pensando en el largo plazo, en tres escenarios simultáneos: las necesidades de cada uno de los sectores productivos en todo el territorio; el impacto en el desarrollo regional para construir un federalismo autonómico; y los requerimientos de la integración supranacional.

Las experiencias mundiales nos facilitan el diseño de una estructura de transporte moderna y apropiada para los objetivos buscados. Cuando se trata de largas distancias y cargas masivas o a granel, el modo combinado de ferrocarril y agua es muy superior al modo vial o carretero, como surge de la comparación del costo medido en consumo energético: 1 HP mueve, en promedio, 150 kg en carretera, 500 kg en riel y 4.000 kg en agua.

Un análisis de lo que sucede en materia de transporte ferroviario de cargas entre EE.UU., Brasil y Argentina aporta otros antecedentes interesantes para tomar decisiones.

El primero dispone de una red ferroviaria de 150.000 kilómetros; Brasil, 28.000 y Argentina, 18.000 (aunque en 1947 tenía 47.000 kilómetros, lo que indica que en 70 años hemos tirado a la basura 500 kilómetros por año).

Medido en términos de eficiencia, los resultados son lapidarios: Brasil transporta 13.000 toneladas por kilómetro de vía férrea; EE UU, 11.000 y Argentina apenas 1.000, con una participación en el mercado de cargas que va del 32% en EE.UU. hasta un magro 9% en Argentina.

El transporte fluvial, muy desarrollado en el norte de América, Europa, Rusia y China, aquí tiene su única demostración importante en el río Paraná, que, con el impulso de las provincias interesadas -Santa Fe, Chaco, Formosa, Entre Ríos, Corrientes y Misiones- se proyecta extender hacia el norte, incluyendo, la participación internacional de Bolivia y Paraguay.

EE.UU. cuenta con 40.000 km de ruta fluvial utilizable; Brasil, con 13.000 y Argentina, con sólo 800.

Hace tiempo que el Estado no ha sabido identificar la misión de los ferrocarriles y las vías navegables, incluyendo los puertos marítimos y no sólo de cabotaje, en un sistema multimodal de transporte. Las distancias entre lo que había y lo que hay en la industria naval y ferroviaria son otra muestra irrefutable de ello.

Es hora de repensar. No podemos llorar sobre la leche derramada. Se deberá rediseñar el multimodalismo para el siglo XXI a la luz de de la experiencia internacional, adaptándola a nuestra realidad y a una clara estrategia de crecimiento y desarrollo nacional. Vale la pena recordar que tanto el ferrocarril como el agua son modos convocantes de innovaciones operativas y tecnológicas de alto potencial de cambio; no sucede lo mismo con el transporte por ruta. Un simple pie de mayor calado representa un tonelaje adicional de carga de 2.000 toneladas y un sistema de transporte ferroviario con reducción de peso estructural puede representar un 30% más de eficiencia, y la introducción de los contenedores hace 30 años, representó una caída del costo de 6 a 0,16 dólares por tonelada movilizada.

¿Qué hacemos de aquí en adelante? Para responder esta pregunta hay que tener en cuenta no sólo las necesidades actuales priorizadas con criterio, sino las futuras necesidades asociadas a un programa de desarrollo integral. Decía Peter Drucker: “La planificación no se hace pensando en el futuro, sino pensando en las consecuencias futuras de las decisiones presentes”. Un ejemplo: una gran revolución productiva incorporando el riego en áreas climáticamente problemáticas, requerirá transporte eficiente para la futura mayor producción.

Un Plan Nacional de Transporte, que compromete dineros públicos de varias generaciones y, a su vez, proporciona beneficios tangibles a las mismas, no será respetado si no es una Política Pública. Un ferrocarril o una ruta, o el uso de un río, un puerto o un aeropuerto no esconden ideologías. Pero no podemos desconocer que hay intereses aferrados al “status quo” que hay que entender y sopesar.

Por eso, es necesario sentar en la mesa de trabajo a todos los actores y tener la paciencia y el conocimiento necesarios para poder encontrar comprensión a los distintos razonamientos.

El plan estará entonces protegido por el consenso político de su génesis y la transparencia metodológica de su elaboración, respondiendo a una visión consensuada de la Argentina que queremos a lo largo y lo ancho del territorio.

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